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A mediados del siglo XX, los gobiernos apelaban a los vecinos para financiar las obras de carreteras. Para construir la Ruta 40, se emitió un bono que fue comprado por la gente. Para hacer la Ruta 59, el Ministerio de Obras Públicas acordó entregar una motoniveladora si los pobladores de su entorno se encargaban de los costos operativos. De forma más reciente, comenzó a otorgar concesiones y aparecieron los peajes como forma de financiamiento, hasta llegar al modelo de participación público-privada (PPP), aplicado por el Frente Amplio, y a los Contratos de Diseño, Construcción, Rehabilitación, Mantenimiento y Financiamiento (Cremaf) de la infraestructura vial, en la actual administración de la coalición multicolor.
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Esta línea de tiempo la narró Carlos González, asesor del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), al explicar por qué las autoridades hoy en funciones decidió discontinuar el modelo de las PPP y sustituirlo por los Cremaf. Uno de los principales críticos del esquema utilizado en los períodos frenteamplistas fue Isaac Alfie, el primer director de Planeamiento y Presupuesto en el actual mandato: “Se dejó comprometido (financieramente) a este gobierno y dos o tres administraciones futuras con las PPP. No me parece un buen mecanismo, solo por no anotar una mayor deuda y mayor déficit. Es una hipoteca muy grande para el futuro por inversiones muy costosas”.
Las PPP —para la cárcel de Punta de Rieles y otra unidad penitenciaria, varias obras viales, educativas y el Ferrocarril Central, por un total de casi US$ 2.000 millones de inversión— implicaron un financiamiento “muy a largo plazo” y provocaron que el “resguardo por los riesgos” que asume el contratista sean “muy caros para la administración”, evaluó González. “Estamos pagando cuatro veces más de lo que en realidad podríamos pagar con una obra tradicional”, aseguró al exponer en la sede del MTOP el jueves 14, cuando se presentaron los proyectos que fueron seleccionados para el Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto (CILA), que reúne a expertos en estos temas.
Las PPP tampoco “podrían adecuarse a la escala de obra” que existe en Uruguay, sostuvo. En cambio, dijo, los financiamientos Cremaf permiten considerar “proyectos de mucho menor porte” que no “podrían caber” dentro de la otra modalidad.
González destacó como una novedad de los Cremaf que un porcentaje se financia en el inicio de la obra a través de los certificados irrevocables de pago. El resto del financiamiento se paga en cuotas a partir del período de mantenimiento. Sin embargo, sostuvo que hay una “discusión que queda abierta” respecto al porcentaje de la construcción que se paga al inicio. En la actualidad, para las obras de las rutas se considera un 30% del costo total en la primera etapa. Para otro tipo de estructura, como un puente, ese porcentaje podría ser más elevado porque el riesgo de fracaso del mantenimiento “pesa mucho menos”, aseguró Luis González.
“Quinta generación”
Uno de los proyectos seleccionados por el MTOP para presentar en el CILA propone una “quinta generación” de pliegos para los contratos de mantenimiento de las rutas. La ingeniera Natalia Güidotti, una funcionaria de la Dirección Nacional de Vialidad, recordó en su exposición que la “primera generación” de estos acuerdos se inició en 2002, cuando se firmó el primer convenio entre el MTOP y la Corporación Vial del Uruguay.
Este trabajo técnico hizo un análisis de todos los contratos firmados y de sus posteriores ampliaciones y llegó a la conclusión de que esta herramienta es “efectiva y eficiente”. Güidotti destacó a Búsqueda que los montos ejecutados estuvieron 30% por debajo de lo proyectado en un inicio y que, a su vez, se mejoraron las metas de servicio que se propusieron originalmente. “Con inversiones menores a las previstas, se superaron las metas”, resumió.
La “quinta generación” que el proyecto propone se destina a contratos “más largos” en el tiempo porque incorpora el concepto de “obra financiada”. A su vez, el proyecto elimina las multas y adopta como novedad el pago por la calidad de prestación del servicio. Güidotti señaló que se trata de construcciones de menores kilómetros y anticipó que, si se adoptan, el desempeño del contratista será mejor porque el pago será de acuerdo al nivel de servicio que prestan.
