En un panel realizado en el 13° encuentro de la Mesa Tecnológica de Oleaginosos, en octubre pasado, Lorenzo habló sobre la temática de explorar las oportunidades de producir colza, carinata y camelina, y comentó que se analiza la posibilidad de aumentar las mezclas de biocombustibles en el gasoil y en el etanol. Eso “porque Uruguay no está cumpliendo con los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero para 2025, que es cuando se mide el compromiso que asumió y se mide para el bono verde que emitió”, afirmó.
Consultado por Agro de Búsqueda, el gerente general de ALUR dijo: “hemos sido consultados, hemos participado, la propia Ancap ha sido consultada, y una de las medidas es mezclar más biocombustibles”. De hecho, “hoy hay una consulta pública en proceso para pasar del 10% al 12% de etanol en las naftas, lo que pasa es que es mucho más eficiente el biodiesel en la reducción de emisiones que el etanol”, indicó.
Explicó que “para sustituir una tonelada de biodiesel –en biodiesel hablamos de toneladas– se precisan tres metros cúbicos de etanol”, y “eso no es fácil de conseguir, porque tenemos que llegar a mezclas muy altas de etanol, que técnicamente son viables en Ancap, aunque hay que hacer cosas, en ALUR y en Ancap, como en los vehículos”.
Gráficos Búsqueda_7 noviembre ALUR.jpg
“Hay informes categóricos de que hasta un 12% no hay problema en ningún tipo de vehículo, en ningún parque automotor”, y “hasta 15% no los hay en la mayoría de los parques automotores del mundo”, sostuvo.
Para dar un panorama regional del tema, Lorenzo comparó que “Argentina acaba de aprobar una ley aumentando la mezcla de biodiesel y de etanol, va a pasar de 12% a 15%”, además “Brasil está en el 27,5% y apunta al 30% de etanol” y “prevé el 15% de biodiesel, para llegar a un 25% de biodiesel”.
No hay monopolio
“Es importante tener presente que ALUR, por una realidad de mercado y no por una restricción legal, es la única empresa que produce biocombustibles en el Uruguay”, pero “no hay monopolio”, señaló.
Acotó que en otros países hay distintas empresas privadas, Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia o en otros lados.
En consecuencia, ALUR es hoy la empresa que produce el etanol para mezclar en la gasolina. El biodiesel “antes se mezclaba y en enero de 2022 se dejó de mezclar con el gasoil”, recordó.
Comentó que esta firma estatal tiene tres plantas, una en el noroeste, que “es la más conocida”, la ex Calnu, en Bella Unión, donde a partir de materia prima, que es la caña de azúcar, produce etanol y azúcar. “Ahí se produce un tercio del etanol de ALUR, y la planta de Paysandú, que produce etanol en base a granos, maíz y algo de sorgo”, luego la planta de biodiesel de Montevideo, combinada con un contrato de largo plazo de molienda, describió.
“Ahí seguimos haciendo en menos volumen biodiesel, aunque desde que se dejó de mezclar biodiesel, estamos vendiendo más aceites vegetales como producto final”, dijo.
ALUR tiene una producción anual de unos 90.000 metros cúbicos de etanol para la mezcla que hace Ancap, que es de 9,8%. “El 10% de lo que cargan nafta es etanol producido por ALUR”, indicó.
El mínimo legal a partir del 1 de enero del 2022 quedó en 8,5% en etanol, subiendo de 5% a 8,5%, aunque Ancap mezclaba 9,8%, y el mínimo legal del biodiesel pasó de 5% a 0%, con el objetivo de bajar el costo, que era $ 1,50 en $ 50. “Estoy redondeando los $ 50 del precio por litro de gasoil”, aclaró.
Respecto a la revisión en el Poder Ejecutivo y Ancap sobre la mezcla de biocombustible en gasoil, Lorenzo planteó que “hay un proceso”, porque “había un compromiso a nivel gubernamental que excede a ALUR”. “Somos tomadores de decisiones de otros ámbitos en ese sentido”, de “abaratar los combustibles, en particular el gasoil”, dijo.
Consideró que “el gasoil tenía dos impactos muy fuertes, tiene todavía uno de ellos, el fideicomiso del boleto metropolitano, que creo que andaba en $ 4,50 en el precio del gasoil, y $ 1,50 era el biodiesel que producía ALUR”.
En la Rendición de Cuentas votada en el 2021, con vigencia en 2022, “se eliminó la obligación de mezclar, en consecuencia Ancap no puede transferir a precio si mezclara”, sostuvo.
Repasó que en ese momento también “aumentó el mínimo del etanol, pero eso en la práctica no era relevante, porque acá ya mezclaba el 9,8%, aunque puede transferir a precios sólo el mandato legal, el 8,5%, y luego estimular la electrificación del transporte metropolitano para sustituir las unidades de ómnibus a eléctrica, para ir bajando el impacto de ese fideicomiso”.
Y “también de las emisiones, pero en definitiva los biocombustibles son neutros en emisiones”, o sea que no va por ese lado, no es la neutralidad de las emisiones, sino el hecho de que hay un fideicomiso con un impacto muy relevante”, enfatizó.
Destacó que “el fideicomiso y el biodiesel eran 10% del precio del gasoil”, lo cual “no es poca cosa”. A partir de 2022 “estamos trabajando en el mercado internacional, exportando aceites, biodiesel y otros productos y subproductos”, y “hemos molido para empresas que tienen operaciones muy grandes de compra” de granos.
“Usando nuestra capacidad, la que tenemos para nuestra producción, en cooperación con Cousa, que de alguna manera flexibilizó también, porque el contrato de molienda era pensado para una producción regular de 4.800 toneladas, de 4.000 toneladas de biodiesel por mes para entregarla a Ancap para que mezclara, y eso dejó de ser”, señaló.
En cuanto al tema ambiental, Lorenzo advirtió: “hace dos años se hicieron los cálculos para el cumplimiento de los objetivos comprometidos por Uruguay en el marco del Acuerdo de París, que se miden en 2025 como año objetivo”. “Eso se trabajó en el Ministerio de Industria muy fuertemente”, y “hay un informe que establece que el año que viene hay que hacer más cosas de las que se están haciendo para cumplir con esos objetivos, que además están asociados al famoso bono verde, que también se mide el año que viene”, recalcó.
Vecinos, autos y mercados
Para Lorenzo, el aumento de las mezclas de biodiesel y etanol es parte de una “tendencia que está asociada a los objetivos de reducción de emisiones que tienen los países en los acuerdos ambientales internacionales”, lo que “excede el ámbito de ALUR”. “Seguramente en el Ministerio de Economía se estarán analizando los impactos de las distintas medidas”, expresó.
Comentó que “hace dos años empezó a operar una planta de cemento, de Cielo Azul, y las plantas de cemento son emisoras de gases de efecto invernadero, entonces ahí retrocedimos un casillero y subimos otro”, entonces “es una cuestión dinámica que se estará analizando a nivel gubernamental y que fijará medidas”. “En ALUR estamos preparados para volver a producir biodiesel”, aseveró.
Otro asunto referido a la operativa y estrategia de esta empresa estatal es el de las exportaciones de biocombustibles que realizó a Europa, con destino a puertos de Amsterdam, Rotterdam y Amberes, y “la primera venta fue al mercado escandinavo en 2022”, además a “mercados del Pacífico, como Perú, mediante traders, porque ALUR no vende directamente”, dijo.
Avidez enorme. Al profundizar sobre las perspectivas de negocios de ALUR, su gerente general planteó que “el mundo de los biocombustibles es de commodities descomoditizados, o sea que hay factores diferenciadores del biodiesel, en particular que tienen que ver con la materia prima y los certificados de uso de esa materia prima y de huella de carbono”, señaló que “no es lo mismo vender biodiesel de soja que vender biodiesel de canola”.
Se “ajustó” la capacidad logística de ALUR en la refinería de Ancap para poder tener “lotes mayores” a los que se ofrecían, que eran de 4.000 toneladas y se llevó a 7.500 toneladas, lo que genera “más oportunidades” de ventas, justificó.
Dijo que desde que se dejó de mezclar, ALUR produce biocombustible de canola, “se abandonó la soja, aunque este año se hizo un poco, y para 2025 se presupuestó algo más de soja”, pero “se optó por canola porque tiene elementos diferenciadores que la hacen más atractiva y comercializable”.
“Cuando se utiliza aceite usado de cocina, el sebo vacuno, así como la camelina y la carinata, que se están probando pero todavía no se hizo biocombustible con estos granos, se logra capturar valores que con la soja no se logran”, sostuvo.
Y advirtió que “el mundo muestra una avidez enorme” por algunas materias primas, y en la ruta de los aceites vegetales y las grasas animales de los nuevos combustibles, incluyendo el combustible sostenible de aviación, “la restricción mayor será la materia prima”, porque “mercado habrá”, entonces “la capacidad de producción se está desarrollando”.
Consultado respecto a la decisión de apostar a la ruta tecnológica de los aceites y grasas, al tiempo de buscar el equilibrio entre rentabilidad, impacto económico interno y en lo ambiental, Lorenzo consideró que en la agricultura hay que “mirar en el largo plazo también”, si bien hay cultivos de ciclo anual, y el sistema local con más razón al “estar obligado a las rotaciones” de cultivos.
“Hay evidencia técnica de que rotar con canola, aunque sea una vez de cada dos, genera más potencial de producción de la soja con la que rota, y eventualmente del otro cultivo de rotación, particularmente trigo, si antes hubo canola”, afirmó. En este punto coincidió con la postura de empresarios y productores agrícolas que se expresaron al respecto en el reciente encuentro de la Mesa Tecnológica de Oleaginosos.
Por lo que valoró el hecho de tenerlo claro: “todos los técnicos y productores que trabajan profesionalmente” y “de alguna manera eso está establecido”. Igualmente, Uruguay tiene limitaciones de área para la producción de canola, como se planteó en ese evento, de unas 200.000 hectáreas anuales.
“ALUR está ensayando algunas pruebas que permitirían ampliar el área, para acceder a suelos que son más apropiados para otros cultivos y no tanto para la canola”, además “en carinata y algún cultivo alternativo que vamos a trabajar en planes de rotación piloto para validarlo, que no es de cultivo anual sino perenne”, dijo.
Respecto a inversiones y planes hacia el futuro, Lorenzo se refirió a la posibilidad de que “hacia adelante tal vez se mezcle más etanol y se vuelva a mezclar biodiesel, pero esto no depende de ALUR”. Planteó que, “en la medida que esto sea así, la empresa está preparada, con un proceso de desarrollo de su producción, porque hoy tiene capacidad para mezclar 5,3% de biodiesel y no más”, así como “para mezclar casi 12% de etanol en las naftas y no más”.
“Estamos preparados para aumentar la producción, lleva algo de tiempo, hemos llevado lentamente los estudios de ingeniería para el día que nos pidan mayor capacidad estar en condiciones de ejecutar”, aseguró el gerente general de ALUR.
Destacó que la empresa “está definida como un centro de costos de Ancap, que abastece combustibles que está obligada a mezclar por ley”, y a la vez un “brazo verde e innovador”, por eso está involucrada en “proyectos nuevos de distinta manera” y “en ninguno de ellos con ánimo monopólico”, de ser “el que sale corriendo a hacer inversiones, en un mundo que está demandando este tipo de alternativas”.
Hay un proyecto que en este momento está haciendo los estudios de ingeniería básica para una decisión final de inversión el año que viene, el de HIF Global, que es líder mundial en combustibles sintéticos.
Esta compañía está planificando producir metanol verde, gasolina sintética o combustible de aviación en la ruta tecnológica que combina hidrógeno verde con CO2 (dióxido de carbono) biogénico, a partir de la fermentación y de la combustión de la biomasa de la planta de ALUR en Paysandú, que combinados se logra metanol, comentó Lorenzo.
Dijo que este es “uno de los combustibles de alternativa para el transporte marítimo mundial”, que “junto con la aviación son los sectores que tienen la mayor presión inmediata de la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero”.
En la ruta de los aceites vegetales y de las grasas animales, en lugar de utilizar la tecnología empleada hoy para hacer biodiesel, con metanol y un catalizador, se prevé el “el hidrotratamiento” de estas materias primas.
Explicó que “se termina produciendo aceite vegetal hidrogenado, también denominado green diesel, o combustible sostenible de aviación, que es la ruta definida en el mundo para llegar más rápido, pero que encuentra la meseta antes por restricción de materias primas”.
“Estamos en contacto con empresas que quieren llevarse de Uruguay materias primas ya procesadas en especificación, para sus plantas de Estados Unidos, Europa o Brasil”, destacó.
Advirtió que hay una “demanda creciente” de biocombustibles en el mundo, porque “hay compromisos de que todas las rutas tecnológicas van a convivir”, porque “todos los pronósticos respecto del impacto climático fueron superados en lo negativo”.
En consecuencia, “el mundo debe acelerar las acciones para mitigar esos impactos, y los combustibles líquidos renovables van a seguir teniendo un rol principal”, sostuvo.
Alur.jpg
Una veintena de productores concentra la mitad del área total del cultivo de caña de azúcar
Javier Calvelo, adhoc/FOTOS
“Tontillo que repite viejas frases”
Consultado sobre aprovechar la tendencia creciente en la demanda de biocombustibles en el mundo, el gerente general de ALUR, Álvaro Lorenzo, dijo a Agro de Búsqueda que esta empresa estatal “ha tenido un problema de reputación al quedar vinculada con los líos que hubo en su momento en Ancap”.
En el ámbito agrícola “se tiene claro cuál es su valor”, porque entre otras cosas, “la canola se desarrolló en Uruguay por ALUR”, algo que fue reconocido en el reciente encuentro de la Mesa Tecnológica de Oleaginosos. “Hoy no somos el principal comprador de canola pero sí somos el segundo mayor” en el mercado local, afirmó.
En los últimos cinco años las compras de volúmenes de esta oleaginosa por parte de ALUR fueron de 32.700 toneladas en 2019 y hasta un máximo de 72.700 toneladas en 2022 (ver cuadro).
“Uruguay tiene un sector agropecuario altamente desarrollado y muy tecnificado, con organizaciones e instituciones que contribuyen a estar en la punta de lanza de la innovación”, valoró.
Consideró que “todos saben que las prácticas sostenibles se vienen” y actualmente “ya se mantienen, hay proyectos, certificaciones, producción integrada, uso racional de agroquímicos” y otras cosas.
El sector ganadero y de la carne que empezó a exportar con certificados de carbono neutro “también es consciente de eso”, reconoció. Advirtió, no obstante, que “todavía hay residuos de algún tontillo que repite viejas frases” y que “no tiene consciencia de que todos estamos en el mismo barco de la sostenibilidad ambiental, económica y social” de la “principal actividad de Uruguay que es la agroindustrial”.
